另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英國皇家空軍继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有该航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和國泰航空於1946年成立，馬來亞航空（現在的马来西亚航空和新加坡航空）於1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司於1949年成立，日本航空於1951年成立，中華航空於1959年成立，大韓航空於1962年成立。
许多国家有国有的国家航空公司。国家对完全私有的航空公司有一系列经济、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府经常介入航空公司工会活动来保障不同地区间旅客、邮件和货物运输的通顺和安全措施。
美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。过去这些政府对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。
在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立（一些仅运行了很短时间）。这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。
新加坡航空的波音747从伦敦希斯罗机场起飞
国际民航组织等组织设立全球性的安全和其它重要问题标准。大多数国际航空是由国家间的双边条约管制的，这些条约指明特别航空公司飞行特别航线。这些条约的前例是美国和英国在第二次世界大战后签署的百慕大条约，条约中指出跨大西洋飞行使用得着机场，并给予条约国指明飞行这些航线的航空公司。
双边条约基于航權，其中包括一组交通权，包括从飞跃一个国家的领空的权利至宰一个国家内提供国内飞行的权利。大多数条约允许一个航空公司从它们的本国飞往另一个国家的目标机场，一些还包括继续飞往一个第三国或者携国际旅客飞往目标国内的另一个目标机场的权利。
1990年代里开放天空协约越来越普及。这些协约取代了国家政府大多数的管理权，把国际航线开放给更多的竞争。尤其欧洲联盟的航空公司比美国的航空公司处于劣境，因此比较反对开放天空。
巴西天馬航空的空中客车A330-200
在历史上航空公司往往依靠国家补偿而得以生存。在其120年的历史中航空公司总的来说是亏本。国家补偿也包括对飞机研制和制造上的补偿。
支持这个做法的人以外部性作为理由，认为通过全球化流动性的提高所带来的经济增长远远抵消了对航空业的补偿所带来的微观损失，因此这个补偿是有理由的。在相当大程度上空运和铁路一样被看作是战略性的运输方式，因此在政治界里共识认为政府对航空业要进行高度管制和调节。在世界上大多数地区航空业和铁路均获得公共补偿。
虽然许多国家依然维持国有或者半国有的航空公司，但是今天许多大航空公司是私有的，因此它们的操作是按照微经济提高股东盈利的原则进行的。
汉莎航空公司的一架波音747-400
航空公司试图通过定价它们的机票来获得最大的盈利。随着时间的发展机票定价越来越复杂，今天主要是通过电脑收益管理系统来定价的。
由于确定航班和保持盈利非常复杂，因此知道内幕的旅客可以钻很多空子。为了补偿这些空子带来的损失航空公司必须不断修改其价格弥补这些损失。
大多数航空公司使用不同的价格来同时向不同顾客出售不同价格的机票，这实际上是一种价格歧视。影响票价的因素包括离起飞的日子数、已经定票的百分比、估计的需求量、竞争对手的价格、飞行的日期和时间。
(责任编辑：威展小王)
